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高雄港中資入股碼頭有救嗎?◎林濁水

週一 2013年01月07日, 12:24 下午【點此取得本文短網址】

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中國中遠集團、中國海運、中國招商局三大航運公司合資成立港商政龍,申請40.5億參股陽明海運持有的高明貨櫃碼頭,12月19日經濟部投資審議委員會通過。政界對這件事尖銳對立,一方,如民進黨立院黨團,強烈反對,認為碼頭業務也算是「主權行業」,所以中資入股嚴重威脅到國家安全;另一方,痛駡高雄港一路沒落都是民進黨害的,這案子大可以讓高雄港重振雄風,民進黨團竟仍然只會杯葛。

對立的兩極,前者的主張是過度國安掛帥;後者認為案子通過高雄港就會一日千里也是過度期望,他們似乎不瞭解就害慘高雄港來說,馬政府貢獻比起民進黨不會更小。

陳水扁執政時,高雄港貨櫃吞吐量的世界排名直直落,從2000年第四,2003年掉到第六。2007年跌到第八。2008年跌到第十。國民黨痛批這都是不三通的惡果,於是2008一旦上台便趕快談好三通協議,摩拳擦掌迎接高雄港的大復興,沒想到事情完全不是這麼一國事。

要注意的是,在沒三通的2000〜2008間高港排名的確年年下滑,但實質的貨櫃吞吐量仍然從754萬TEU逐年成長為849萬TEU,884萬TEU,971萬TEU,977萬TEU直到2007的1025萬TEU,2008遇金融風暴,雖下滑,但仍然維持968萬TEU;不料開始三通後,09年到2011反而分別降到858萬TEU,918萬TEU和964萬TEU,從沒達到2004水準,甚至連2006都比不上,馬總統三年平均是913萬TEU,不如陳水扁8年平均的922萬TEU!這豈不是太離奇了。

馬政府解釋說兩岸直到2008年才簽署海上客貨直接運輸協議,高雄港錯失中國大陸經濟崛起、進出口貨物迅猛增長的關鍵10年,在兩岸尚未直航期間,中國大陸港口相繼崛起,陸續取代高雄港功能;但如今天讓高雄港進一步自由化,像讓政龍叄股參加碼頭營運,高雄港仍大大可為。

馬政府如真這樣想就大大沒救了。其實對高雄港真正致命一撃的不是太慢談好三通而是因為馬總統把兩岸海運談成國內線。

馬總統上台後,我自以為我應守朝野對內競爭,對外一致的原則,所以留任陸委會諮詢委員,當我看到報紙登載江丙坤主張要以兩岸是國內線定位和北京京談判時,憂慮地跑到陸委會提醒說,錢其琛早在2002年10月就表示「兩岸通航本來就是特殊方式,台灣不提國際航線,中國可以不提特殊國內航線,定位為兩岸航線就好」;又,更早在1990年代初中共就曾說兩岸間的經濟事務協商,不涉及一個中國的政治含意;還有,包機的協商北京更在不需要台灣先接受「一個中國」的前提下就進行了,怎麼到馬政府時代反而主張國內航線,這定位後遺症很大。(1)

後來,談的結果是以國內線定位,我痛心地從此不再參加諮詢會議。

依本來的境外航運中心的設置規定,兩岸的權宜輪可以進行兩岸間的轉口貿易,高雄港吞吐量逐年上升,但三通後權宜輪和外輪被以國內線為名排除在外,其中,台灣砂石輪等於死路一條,只好拼命抗爭,而例外通融,倖免於難,但其他輪船公司和高雄等港市一樣都不敢抗爭,結果很慘。

兩岸成了國內線後,外籍船舶受到沿海貿易權的限制,「不得在領海內從事沿海貿易」,「限制甚至比試點直航階段 (兩岸海運協議前) 更為嚴格。原境外航運中心兩岸航 線可使用兩岸所屬外籍權宜船舶,而且直航轉運貨之二程航段 (臺灣港口至第三地) 可由兩岸航商或外籍航商承運;而現階段兩岸直航航線不但限制僅能使用兩岸與香港船籍船舶,且直航轉運貨之二程航段必須由兩岸與香港航商承運」(2)。

由於轉口業務已占高雄港5成的業務,因此,外國和權宜輪佔9成的我國航商被排除在外,不能在兩岸間進行中轉,航商和高雄港一併受到重撃。兩岸談成國內線後,基本上已經確定了高雄將被迫從洲際大港轉型為區際大港,而且從本來是包括台灣在內各國航商的轉運基地轉型為中港航商獨佔優勢的基地的命運,2009全球最大貨櫃航商馬士基(Maersk)因此陸續退租碼頭。

馬士基的退租,港務局的解釋是當年航運不景氣,這理由根本亂掰,因為馬士基雖海運出現虧損,但碼頭業務盈餘不錯,因此反而在東亞地區大幅加碼投資碼頭,只是對三通談判失望,看壞高雄港。

這就是三通談成後高雄港吞吐量反而下降的真正關鍵。

針對政龍案,馬政府說中資入股「不但有助於陽明海運掌握全球最多的大陸貨源,未來也必將帶來更多航線彎靠高雄港,使高雄港得到重振雄風的空前機會。」其實是打腫臉充胖子。馬士基退租後馬政府央求陽明承租,而陽明要求條件是必須允許中資入股,其關鍵在於三通談判後中港航商已獨佔了優勢,陽明有求於人。因此,今天中港航商來投資是他們在收割2008三通談判北京替他們打下的戰果,而不是他們突然發現高雄港什麼新的機會。因此,案子通過雖然對高雄港仍有幫助,但對本質上已降格為區際港的高雄港實在無法期望過高。

這件事,說明的是,把兩岸定位為國內線並不是只滿足了中共的意識型態和政治外交戰略的問題,更是兩岸港口和航商利益的經濟戰略博奕的問題。一旦定位為國內線,北京在經濟利益的操作上便有很大的空間,砂石輪、貨櫃輪可以給予完全不同的待遇,北京可以在壟斷經濟利益時具備充分的「主權正當性」。

無論如何,由蕭萬長帶領一大群財經學者和技術官僚規劃的亞太海運中心終成大夢一場。

我們納悶的是,為什麼中國三通談判不只毫不「讓利」,反而這樣嚴厲地打壓台灣的經濟利益?

也許是這樣:國民黨政府亞太海運中心規劃之時正當高雄以世界第三大港盼顧自雄之際,於是他們認為以高雄為軸心母港,以中國各港為軸輔衛星港是理所當然的願景。中國給國民黨這想像嚇到了以致於非用國內線的戰略加以破解不可。其實中國的擔心是多餘的,因為2000後成為世界工廠後,盛時,中國一年增加輸出的貨櫃量就有一個高雄港吞吐量之多,所以若全部或大部分仰賴擴建高雄做母港中轉根本不切實際,中國非大量擴建深水碼頭不可,其結果當然是中國港口根本不會如蕭團隊的夢想一樣成為高雄的衛星港。試以深圳和香港為例,深圳緊鄰香港,吞吐量卻硬是成長到幾乎和香港一樣圳大─根本不是一個香港的衛星港!所以高雄合理的願景是繼續維持一個可以繼續成長的洲際港而不是什麼整個亞太的海運中心。2003我就一再依這些道理寫文章反駁蕭萬長對高雄港的批評了,我還提醒,美國是第一大經濟體,日本第四大,都沒半個港十名內,歐盟第二大,勉強有鹿特丹排名第十,可見港口排名對已開發國家並不重要(3)。不幸,國民黨一直不放棄這美夢,2008更不顧條件由馬總統下令限時談好三通協議以便圓夢,又把夢說得偉大到北京都擔心,落得今天結局,真是悲慘透了。

明白了高雄港興衰的關鍵後,民進黨既不必國安掛帥,大家也不必對中資入股賦予多偉大多正派的想像,或罵民進黨專門杯葛出氣;真正要做的是找個兩岸都有台階下的條件,例如原先錢其琛提議的方案─讓兩岸航線丶台灣港口丶航商突破「中國國內線」的絞殺,讓高雄港恢復其洲際港的位置。

(1)非典型論述:馬兩岸協商令人心驚膽跳(林濁水)

http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20090312/31460114

(2)陳春益 楊清喬 、 朱金元,2011,<直航後我國國際貨櫃港埠面臨問題與因應策略之探討>

(3)http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20040302/751776/黃金水道神話

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