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台灣的中國教育與日本鐵路(管仁健/著)

週三 2012年05月16日, 5:04 下午【點此取得本文短網址】

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六○年代還沒上小學前,有一段時間因為父親不能在家,只好將我寄放在外婆家。隔壁住著一個獨臂老頭,我看他一隻手還能劈柴、打水、挑水,覺得好不可思議。那時有一部香港電影叫「獨臂刀王」,孩子們都私下傳說,他一定就是傳說中的「刀王」。

外婆家附近的大人小孩,幾乎全說台語,「刀王」也不例外。有一天有個大一點的孩子問他:「刀王,你另一隻手呢?」刀王回答說:「二十多年前轟炸時被炸 昏了,醒來後就這樣了。」那個已經上學的孩子就說:「日本飛機好壞喔!」刀王笑著說:「不是啦!轟炸的是美國飛機。」晚上我把這件事告訴舅舅,舅舅就警告 我別再說這件事。

外婆家住在鐵道旁邊,鄰居那個讀小學的大哥哥,有一天忽然問刀王:「這鐵路有多少年了?」刀王說:「有60年了。」大哥哥就說:「我知道,是清朝劉銘傳修的。」刀王竟說:「不是啦!是日本人蓋的,通車時我就已經十歲了。」大哥哥改用國語跟刀王爭論,還罵他是漢奸走狗,幸好刀王聽不懂國語,不理大哥哥就自己去劈柴了。

當時我心裡就感到奇怪,刀王為什麼說他的手是美國飛機炸斷的?還說鐵路是日本人蓋的?可是電影裡都說來轟炸的是日本飛機,日本明明就是壞人啊!怎麼還 會修鐵路?等我小學讀到台灣的鐵路是劉銘傳修的,卻完全不提日本有沒有修鐵路時,我就更奇怪了。於是我又跑去問舅舅,舅舅在日治時代讀過台北州立第一中學 (現在的建國中學),結果他竟回答我:「小孩子有耳無嘴,不要問那麼多。」

這個回答讓我很不服氣,我又跑去問媽媽:「台灣的鐵路到底是誰修的?刀王說是日本人修的。」媽媽只回了我:「什麼刀王不刀王的,唸你的書去,課本說什麼就是什麼。」被媽媽與舅舅都罵過後,沒辦法,就只好照課本說的去背吧!

長大後在台中神岡當兵時,有一次坐平快車回台北時,遇到一個列車長,閒聊時我又問了這個課本永遠解答不了的問題,到底這條鐵路是誰修的?那個列車長回答:「我是吃公家飯的,不能告訴你。但我只能說,中國的鐵路都是靠右走,日本的鐵路都是靠左走,你自己去看吧!」

全世界大概也找不出第二個像台灣這樣的國家,大陸國家如中美俄法德行車是靠右,大英國協的國家如紐澳英都靠左,日本也是靠左。惟獨是台灣最奇怪,汽車靠右、捷運(地鐵)也靠右,但火車卻靠左。舅舅說從前台灣汽車也是靠左的,但我問他從前究竟是什麼多久之前,他又不敢說了。

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1895年,日軍在澳底一登陸,台北城就開始亂了。台灣民主國總統唐景崧看情勢不妙,馬上攜家帶眷捲款溜了。台北城陷入無政府狀態,原本清朝留下的駐軍就開始搶劫民戶,台北城的仕紳受不了,於是請了英法德三國的洋商去基隆跟日軍投降,日軍就這樣兵不血刃的進了台北城。

日軍一路南下,完全沒有受到抵抗,一直到彰化附近,才碰到比較有組織的反抗勢力,吃了大苦頭。但彰化人在努力抗日時,請問台北人在做什麼?召集志願軍南下作戰嗎?在當地發展地下組織嗎?不,他們已經開始跟新的統治者套交情、攀關係,搶著要幫日軍帶路。

當時台灣第一富豪,板橋林家的林維源,也就是台灣民主國的議長,日軍登陸前就跑到廈門避風頭,等到日軍和平進城,馬上急電家中的家長(管家),趕快與北白川宮親王聯絡。所以可以這樣推論,「以台灣人立場來看」,台北人漢奸比較多,彰化人比較有骨氣嗎?非也非也。

穿越時空隧道,想象一下1895年的台灣,當時沒有電視、 沒有網路、沒有高速公路、沒有西部縱貫線鐵路。台灣比較繁榮的三個區塊,一府二鹿三艋舺,彼此是疏離的。1679年時,《裨海紀遊》作者郁永河因福建榕城 火藥庫災,損失五十餘萬斤的硝磺火藥,典守者要負責賠償,所以他從台南搭牛車經過21天跋涉,到台北去向番人採購硫磺。

郁永河是因公務在身,所以有55名士兵隨行保護,否則沿路毒蛇猛獸、山匪路霸、番人獵首,很難平安到達,很少有人敢嘗試陸運。至於水運,台灣的河川都 是東西向,南北沿岸航線到日治時期才開始。所以那時的人如果一定要從台南到台北,就會先坐船到福建,再轉船到艋舺,這樣還快一點,而且安全。

大家試想一下,在這種交通阻絕的情形下,一個台北人會對於府城或鹿港關心多少?他應該是一輩子沒到過那裡,也沒有親戚在那裡,更沒有朋友在那裡,頂多 能知道台灣島上還有這樣一個地方就不錯了。所以當他聽到日軍在彰化和反抗軍激戰,是會馬上熱血沸騰,衝下去為「同胞」報仇?還是聳聳肩,慶幸自己腦袋還在 脖子上。

從歷史看來,縱貫鐵路是讓台灣連成一體的關鍵,否則住在這個島上的人,根本不會有「同胞」的感覺。如果回到十九世紀,你問住在台灣的漢人:「你是哪裡人?」他也許回答漳州、泉州或是客家人,也可能回答是艋舺、鹿港或府城人;但他絕不會告訴你:「我是台灣人。」

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老蔣那年代的台灣課本裡,大肆吹噓劉銘傳所修的「縱貫鐵路」,把他捧為「台灣近代化之父」但對日本的「縱貫鐵路」則隻字未提。到了21世紀的中國,仍 在電視裡播出「統戰劇」,把劉銘傳神話成「要求祖國統一,呼喚民族團結」的英雄人物,然而這條鐵路到底是個什麼玩意兒,大概也沒什麼人有興趣去研究。

1876年上海的英商怡和商行,修築了一條吳淞碼頭至上海的窄軌鐵路,全長14.5公里,是中國最早的營業鐵路。但火車撞死了一頭牛後,引起村民不滿,認為鐵路會破壞龍穴。清廷害怕這一風水傳言,會動搖一再割地賠款,早已人心動搖的皇權,於是一再交涉,花費白銀285,000兩,將其贖回拆毀。

1887年劉銘傳擔任台灣巡撫時,一再奏准修建台灣省鐵路。清廷要求丁日昌「審時度勢,妥速籌策」,並決定每年撥銀200萬兩,但劉銘傳實際拿不到 40萬兩,建路經費嚴重不足。李鴻章原本要向上海英商麗如銀行借款60萬兩,也因利息太高而作罷。丁日昌乾脆將拆下來的吳淞鐵路設備運到台灣,這條以台北 為中心,向東到基隆港,向西南到新竹,總長107公里的「縱貫鐵路」,就在先天不足、後天失調的情況下勉強蓋了起來。

這條鐵路是不是真的可以「營運」,《台灣通史、郵傳志》裡記載:「每車長約二丈,貨車略同。凡設車站十六處,均以土造,曰火車房,其驛長曰司事。顧當草創之時,站中不設信號機,亦無昇降場。其始每日開車六次,後乃減為四次。然途中遇車,隨時可以搭乘,故時刻不定。」

「乘車之費,自台北至基隆者四角四尖,而至新竹者八角六尖,上等倍之,每裡約當二尖一釐。貨物則擔抵一人。平均一日之客,台北基隆五百人,台北新竹四 百人。顧是時民用未慣,物產未盛,而基隆河之水尚深,舟運較廉,鐵道未足與競,以是入款尚少,每月搭客一萬六千圓,貨物四千圓,收支不足相償。」

劉銘傳因技術限制,設計委託外國技師,但為了節省經費與確保權利,實際建築由中國官兵與工人執行。當時在架設這段鐵路的官兵和工人,根本不知道鐵路是 什麼,也不知道自己在做什麼?所以只要外籍工程師一離開視線,測量用的木樁就會被拿去生火煮飯。枕木與鋼軌被偷不說,連鐵軌邊的碎石到車站屋頂的瓦片,無 一不遭人偷。

這條「外人設計,國人自建」的鐵路,設計者從德國的貝克,換到英國的馬迪遜,因為根本無法監督工人,以致連換了五位總工程師。監工一職又都由當地豪族 賄賂而得,為了迴避墓地或私有地,就任意變更路線。為了節省經費,還把設計的隧道一律取消,沿著地形彎彎曲曲的建造。另一方面則不考慮地質,以致下雨就流 失路基。橋樑也從鋼架改成木架,大雨一來立刻倒塌。行車時晃動劇烈,敢搭乘的人當然不多。

尤其台北到新竹那80公里,沒有任何信號標誌、平交道與月台,時速只有13.7公里,要上車的招手讓司機停車,要下車就必須自己跳下來。最刺激的是軌 道裡每隔20分才有一個「集勾配」,所以這種無頂無窗的列車,比遊樂園的雲霄飛車還好玩。行車途中若遇到缺水,還要下車到附近山谷幫忙找水,挑水回來後又 要等煮到沸騰。加上車資不隨里程而定,混亂無章法,官員兵丁搭車又都免費,假日還停開,根本沒有營運價值,也難怪接任的邵友濂,會奏請停建原本要一路修到 彰化的「鐵路」。

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1895年6月6日,日軍依馬關條約從三貂角登陸,沒有遭到任何抵抗,就在辜顯榮與英德法三洋商的陳情下,6月14日進入台北城,平定已經在城內姦淫 擄掠多日的清朝軍隊。但在6月17日舉行「始政式」之前一周的6月10日,總督樺山資紀就先成立台灣鐵路總司令部,由總督府陸軍局工兵部長兒玉德太郎,及 遞信省鐵路技師小山保政先後擔任司令。樺山總督還自任臨時台灣鐵路隊長。

樺山在當年8月,就向中央提出「三大提案」,分別是舖設縱貫鐵路、興建基隆港與普設公路。中央政府還自軍費中撥出十萬元作調查費用,委託遞信省鐵路技師長增田禮作(工學博士),負責調查並測量劉銘傳興建的那條「縱貫鐵路」。

會出現這種「萬事莫如鐵路急」的現象,是因為劉銘傳這條鐵路,才是真正在台灣的「抗日英雄」。日軍在進入台北城之前,沒有遇到武力抵抗,但卻敗在這條 所謂的「鐵路」上。當時渡台的學務部長伊澤修二,是搭轎子從基隆到台北赴任的。他寫到:「看到許多人在推火車的荒謬景象。」他還寫著:「與其說是鐵路,不 如說是輕便道。」樺山總督自基隆進入台北城,就是搭乘所謂的「火車」,但卻必須派遣60名日軍在後面「推」,搞得推車的日軍啼笑皆非,自嘲來台竟是如此 「為國效命」。

小山保政調查發現台北到新竹的鐵路,許多枕木都被拔走了,連軌道也有短少。在台灣又無法調度鐵軌、枕木、車輛,連木材、水泥與磚石都要向日本購買,於 是小山在東京招募130名職員。而鐵路建築最困難的就在徵收民地,光是台北車站就需要32,639坪。其他14個土角厝的車站也必須拆除重建。

小山帶領的臨時鐵路隊,300多名來自日本的隊員,有170多人染病,其中多人病死。1896年1月14日,小山將患病的隊員送回日本醫治,回國加死 亡者高達282人。但鐵路建設不能停止,於是又從日本調派新的隊員來台。臨時鐵路隊死亡人數,1895年是81人,1896年高達241人。在如此巨大犧 牲下,台北到新竹的鐵路才建設完成。

1899年6月21日,小山就任打狗(高雄)鐵路敷設部部長,開始了南部鐵路的興建。8月23日,獲得明治天皇頒贈的四等瑞寶勳章,但他也在這一天因 瘧疾去世。老蔣因為「做賊心虛」,自己統治台灣時完全沒有架設新鐵路,所以在教科書裡拼命反日仇日,醜化日治期間對台灣的建設,完全不提日本為了興建台灣 鐵路而犧牲了多少人。

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1896年5月起,台灣總督府就鼓勵日本人在台興建私營鐵路,並在東京成立「台灣鐵路會社」,10月27日還發下許可證。然而台灣的瘴癘盛行、高山峻 嶺、河川湍急、土質疏鬆,願意投資的商人有限,以致資金募集不足,宣告解散。儘管當時日本國內,很多人大力鼓吹「一億元賣台論」,但台灣總督府仍然在 1900年3月,編列了三千萬元興建縱貫鐵路。

兒玉源太郎總督為了「鐵路國營」政策,開始興建從基隆到高雄總長405公里的台灣縱貫鐵路,負責人長谷川謹介,1855年生於山口縣厚狹郡,1871 年入大阪英語學校就讀,1874入「鐵路寮」(鐵路學校)就讀,1877年畢業於「鐵路工技生養成所」,歷任日本鐵路局技師、日本鐵路會社建設課長等職。

當時台灣的20個港口,都是連戎克船(中國帆船)也進不了的小港,鐵路 所需材料根本無法上岸,所以必須先興建基隆與高雄的深水港。而瘴癘盛行與盜匪四出,本地工人很難招募,只得依賴陸軍工兵隊。在長谷川領導下,南北分四區同 時進行,第一區由基隆至新竹、第一區由新竹至台中、第三區由台中至嘉義、第四區由嘉義至高雄。耗時9年,縱貫鐵路終於完成。

很多人不解,長谷川所規劃的第一區由基隆至新竹,劉銘傳不是已經架設好了嗎?其實劉銘傳所建的「鐵路」,無論軌道材質、設計施工,通通不符使用需求。 106公里的「鐵路」拆除後只剩0.8公里可廢物利用。位於現在館前路的台北火車站,根本不是劉銘傳時代位於鄭州路的台北火車站。火車從大稻埕開出後,跨 過淡水河走新莊、龜崙嶺到桃園;但總督府鐵道部完全廢棄既有路線,改走艋舺、板橋、樹林、鶯歌至桃園,也就是現今的台灣縱貫鐵路,與劉銘傳那條連路線也不 同。

1908年10月24日,在今天台中公園北側高丘上第二砲台(北門樓),舉行基隆至高雄的縱貫鐵路慶祝儀式。地方仕紳、捐獻土地者、全島大小官員與日 本皇族及海內外各界代表等,超過千人以上的貴賓參加。為了招待這些貴賓,當時全台唯一的歐式飯店-鐵道飯店,也趕在全通式前完工,連大清也專送「全台鐵路 告成誌喜--軌路同遵」的賀詞,成為日治五十年間最盛大的活動。

長谷川謹介完成縱貫鐵路離開台灣,升任日本鐵路東部鐵路管理局長,後來又歷任西部鐵路局長、中部鐵路局長、鐵路院技監、鐵路院副總裁等職。但因他在台 灣時罹患中耳炎及腎臟病,1921年4月因中耳炎入院,8月27日逝世,享年67歲。日治時代的台北火車站前,還有一座紀念他的銅像。

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在基隆與台北之間,會經過一道全長553.6公尺的竹子寮隧道。原本劉銘傳鐵路通過的獅球嶺,坡度太大,橋梁結構太差,路基標準也太低。「陸軍臨時台 灣鐵道隊」隊長山根武亮,決定開挖新隧道。但因工程艱鉅,東邊由太倉組、西邊由有馬祖分別開鑿。太倉組代表久米民之助與有馬組代表澤井造市,為了競爭先一 步完工,雙方起了衝突。山根隊長為了使雙方工程進度均衡,命令有馬組暫停施工107天。

後來隧道完工後,卻發現大倉組施工超過中心線17公尺,有馬組代表澤井造市非常氣憤,下令全體員工撤離工地,也不打算參加三天後舉行的隧道開通典禮。山根隊長找來澤井溝通,但澤井不接受,山根一怒,竟拔下配刀,怒罵說:「你不聽命令,就準備接受軍法處分。」

沒想到澤井不為所動,竟回答:「隊長,請等一下,我也不是貪生怕死的人。」於是脫下上衣,將身上澆了水後,坐了下來說:「隊長,我準備好了,請揮刀吧!」

山根佩服澤井的骨氣,就向他道歉說:「對不起,是因我命令你停工,才讓大倉組的工程超過進度,讓有馬組受了委屈。請你念在國家的立場,原諒我的決 策。」澤井也被山根隊長的話感動,回答說:「隊長,請原諒我的粗魯,雖然進度輸給大倉組,但我保證三天後有馬組一定追上進度,請隊長放心。」

1897年3月28日,竹子寮隧道通車典禮那一天,山根武亮隊長在竹子寮隧道北口,親自題下鐫刻的「雙龍」兩字,紀念有馬與太倉兩組工程人員的功勞。

因為竹子寮隧道靠近基隆,後來日本新築的宜蘭線,也以基隆為起點,所以在1923年又鑿了竹子寮新隧道,專供縱貫線行駛;舊竹子寮隧道則改供宜蘭線使 用,兩代竹子寮隧道並肩運行。1994年舊宜蘭線停駛後,舊竹子寮隧道也就成了廢墟,逐漸隱沒於荒煙蔓草中,但「雙龍」兩字的遺跡仍在,「雙龍」的故事至 今仍存留在台灣人心中。

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「陸軍臨時台灣鐵道隊」隊長山根武亮,對台灣鐵路的建築,固然是功績卓越。為了探勘路線,山根隊長的功勞也不小。他組織了五個探險隊,深入清朝時從未有漢人進入的山地。這五個探險隊的隊長與路線分別是

(1)南部線:山根隊長親自領隊,由鳳山經恆春至卑南(台東)。
(2)林圯埔線:東枝庄一領隊。
(3)埔里至花蓮港線:陸軍步兵上尉深堀安一郎領隊。
(4)新店經蘇澳至花蓮港線:陸軍步兵上尉鯉登行文領隊。
(5)宜蘭經蘇澳至花蓮港線:領隊者不詳。

探險結果是第一隊與第二隊成功,第四與第五隊都因太魯閣原住民的攻擊而撤退,但深堀安一郎率領的第三隊,1896年12月28日出發,次年1月15日 抵達埔里社,18日再由埔里社出發,28日還有到達托洛茨克社的報告;但接下來一行18人就行蹤成謎,當地有傳言這些人已經被原住民砍頭了。

1897年5月,為了調查深堀安一郎探險隊之行蹤,結果又發生秋原與柿內兩名步兵少尉被原住民砍頭,這一地帶就被日本當局列為「禁止通行區」。至於失蹤的深堀安一郎,直到同行的翻譯進藤勝三郎出面,當局才証實了深堀安一郎一行人已經遇害的事實。

進藤勝三郎是德島人,精通原住民語言,他的妻子是巴蘭社頭目奇茨達的長女。當時他擔任深堀安一郎探險隊的翻譯,但進藤因罹患瘧疾,無法行動,就留在巴 蘭社,通譯改由原住民李阿龍夫婦代替。但因探險隊太深入蕃社,李阿龍夫婦嚇得後退逃回,深堀安一郎率領12名日本人繼續深入。

結果深堀安一郎一行人,因大風雪而受困於山中,12名部屬相繼凍死後,深堀安一郎切腹自殺。他們的屍體中,八位被托洛茨克蕃社的原住民割去頭顱,四位 被白狗蕃社的原住民割去頭顱。但深堀安一郎在瀑布下切腹的屍體,托洛茨克蕃社的原住民發現後,不但沒割去頭顱,反而迎回蕃社當神明來膜拜。

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日本時代的環島鐵路建設,先後完成了縱貫線、屏東線、台東線(窄軌)及宜蘭線,長達740公里的主幹線。另外台灣四大製糖會社(台灣、鹽水港、大日 本、明治),各自舖設糖廠專用鐵道,總長超過三千公里,遍佈於西部山岳、海岸和中南部地區。其他像是阿里山的高山林業鐵路,基隆與高雄的港口鐵路,高雄的 「哈瑪星」漁業鐵路(日語「濱線」)、還有鹽業鐵路、煤業鐵路等。三萬六千平方公里的台灣,有著總長五千公里以上的鐵路,說台灣是「鐵路王國」,一點也不 為過。

家父1949初來台灣時就很驚訝,台灣連人口幾百人的小村,學生也能搭火車上學。在大陸時都是很大的都市,才會有鐵路經過。現在台北捷運(地鐵)的淡水線、新店線、南勢角線,當年也都是火車在走的。

清朝時自大陸渡台開墾的移民,因來自不同原鄉,以及語言、風俗與習慣等差異,形成各籍分類聚居與劃分地盤的現象。又因台灣河川多東西走向,形成天然障 礙,南北交通不便,許多地方的開發,都以大陸對渡口岸為主,所以來台的漢移民及其後裔,仍抱持著原鄉祖籍的認同,難以形成台灣全島的意識。所以在清代 211年間,發生過60次以上大型的分類械鬥。

因為日本在台灣所建設的鐵路,打通了清朝時台灣因溪流切割、交通落後所造成的隔閡,促進了全島性的溝通聯繫,也助長了「全島一體」的台灣意識。雖然老 蔣在課本裡,瘋狂的醜化日本。但中國有句俗話:「飲水思源」,當我們使用這些便利的鐵路設施時,能不懷念當年那些當年自日本而來的烈士嗎?

jinishin

管大的這篇文章寫的相當好,不過有些部分與真實的狀況有些不符,因小弟我是鐵道研究者,所以稍微做點補充,還希望管大海函!

其實劉銘傳興建的縱貫鐵路跟上海吳淞鐵路沒有關聯,唯一有關係的是,當年吳淞鐵路拆除之後,相關的材料的確有運送到台灣來,不過後來只是放著風吹雨淋,任 其腐朽而廢棄了。之後劉銘傳所興建的基新鐵路,是由英國顧問團重新勘查,並且由英國顧問團依據台灣地形,而訂軌距為1067mm(三呎六吋),路線軌距與 吳淞鐵路的762mm軌距不同,鋼軌配重也完全不一樣,就連基新鐵路所使用的機關車也是新購的,第一輛機關車騰雲號是1887年才向德國購買的新造機關 車,但是吳淞鐵路早在1876年就已經拆除了。但是會有這樣的說法,大概脫離不了國民黨所創造出來的神話,企圖將基新鐵路與中國串聯起來,以表示台灣與中 國是不可分割,但事實就不是如此囉。

至於說火車靠左走或是靠右走,嚴格說來與系統本身有關,也不是說全世界的鐵路都靠左走,這樣的講法有誤,像美國的火車不管是一般鐵路或是地下鐵捷運等,就 全都是靠右走。基本上,列車靠左走或靠右走都可以,不過這在興建當時就已經制定好是要靠左或是靠右,原因是火車跟汽車不同,除了路線之外,還有行控系統、 號誌系統等,都會根據列車行進的方向,而有所關聯,不是說要靠右就靠右的。劉銘傳時代,台灣的鐵道建設是請英國顧問團來設計規劃,所以整個系統當然就會依 照英制,而靠左走了,這跟1872年日本委請英國顧問來規劃日本鐵道是同樣的狀況,畢竟當時鐵道技術屬英國是最先進的,而這也造成了許多地方的鐵道都是靠 左走。也因此台鐵的火車靠左走,嚴格說來是因為英國的關係,當然後續日本在改良台灣鐵道時,就不會有什麼轉換問題了,戰後台灣物資缺乏,如果要將列車行駛 方向變更,就會牽扯到機關車本身的駕駛系統,號誌等,要改造就必須要花一大筆錢,依照當時台灣的財務狀況,自然不可能改變,就這樣台鐵的列車靠左走的制度 沿用到現在了。同樣的狀況也發生在林務局、台糖、台鹽等各私營鐵道,也都沿用原本靠左走的制度(畢竟這些私鐵是跟著台鐵走的)。至於說北捷與高捷,一方面 是新設系統,所以一開始就會設定靠左走或是靠右走,當然北捷一開始也有吵過是要靠左還是靠右,原因是當時北捷是聘請香港及新加坡地鐵的顧問,原始的規劃是 靠左走,但是台北市捷運局內有不同的意見,後來決定改為靠右走,也因此現在的北捷自然是靠右走了。至於高捷是因為BOT的大股東是德國西門子公司,德國的 列車原本就是靠右走的,所以高捷當然就是靠右走。至於高鐵,flung兄講錯了,高鐵是靠左走,並不是靠右走,這當然是因為台灣高鐵使用的是日本系統有 關,不過高鐵在興建時,內部也曾經吵過要靠左還是靠右,當然最後還是靠左走了。

其實,日本對於台灣鐵道的建設可以說是不遺餘力,當然日本人興建鐵道有其目的,但不可諱言的,日本也是讓台灣成為鐵道王國的最大功臣,一個面積只有三萬六 千平方公里的小島,在巔峰的時期曾經有過路線里程超過五千公里的各式鐵道系統,只可惜國民黨內的那些大公路思想的所謂交通學者專家,拼命拆鐵路,結果台灣 車太多(尤其是機車),都市運輸卻忽略了鐵道對於環境與輸送量的影響之下,1980年代開始台灣的都會區就嚐到了苦果了

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日據時代之臺灣鐵道線路圖

OLD RAILWAY MAPS OF TAIWAN

取自1925(大正14)年日本鐵路員工記事手冊、若干早年之地圖集等。

感謝網友Suika先生提供本資料!
日據後期之鐵道地圖
Railways maps in late of Japanese Occupied Era

1934年臺灣地圖暨臺北、

臺南區域地圖

1934年臺北附近、

西部海岸及基隆區域地圖

1934年西部海岸及台東附近、
澎湖諸島區域地圖

1941年台灣地圖

來源:http://tw.myblog.yahoo.com/jw!ARR7CzOBSEbGZjQIIAbtkQ–/article?mid=1002

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